Lady Be Good es el nombre con el que se conocía a un bombardero estadounidense B-24 con base en el aeródromo de Benina (en Soluch, Libia).
Objetivo: El puerto de Nápoles
El Lady Be Good estaba comandado por el teniente William J. Hatton. En
Benina, tenían su base los B-24 Liberator del 376º grupo de bombarderos
de ataque del Grupo de Bombardeo de la IX Fuerza Aérea de EE.UU.
Para
el día 4 de abril de 1943 estaba planeada la "misión 109", un bombardeo
del puerto de Nápoles, a 1.120 km de distancia, que sería realizada por
25 aparatos. Uno de los aviones era el Consolidated B-24 Liberator,
Nº de serie 41-24301, el 64 del 514 escuadrón, recién llegado de los
Estados Unidos.
La tripulación era inexperta y esta característica sería el factor que desencadenaría la tragedia que habría de venir.
El despegue se realizó sin novedad por el Grupo A, compuesto por 12 aparatos,
pero cuando el Grupo B, con 13 aparatos iban a seguirlo, se desencadenó
una tormenta de arena. Solo 4 aparatos, liderados por el Lady Be Good
consiguieron llegar a su objetivo. Después de 5 horas de vuelo ya había
anochecido y los visores de bombardeo eran inservibles, de modo que el
teniente Hatton ordena dar la vuelta. A las 23.10, el mando de la
base de Benina, sabía que 23 de los aparatos reposaban en tierra, uno
había aterrizado en Malta sin combustible y
solo faltaba uno, el Lady Be Good.
Error de navegación
En
el vuelo de regreso, el Lady Be Good había perdido contacto con los
demás aparatos y con el control de tierra. A las 0.10 del día 5 de
abril, la estación de radio-dirección de Benina, en Bengasi, oyó al
teniente Hatton pedir su rumbo ya que no sabía donde se encontraba.
Desgraciadamente en 1943, las estaciones solo tenían una antena, y
aunque podían proporcionar el rumbo con precisión, no podían diferenciar
si el aparato se acercaba o se alejaba. Los operadores dieron por
hecho que los fuertes vientos habían ralentizado el avance del Liberator
y le indicaron un rumbo de 330 grados. La tripulación dio por bueno el
rumbo y continuaron con el opuesto de 150 grados al sudeste, es decir,
directamente hacia el Sahara.
Esto se debe a que habían sobrepasado hacía tiempo la costa.
Aparentemente sobrevoló su base sin percatarse de que estaban sobre
élla.
Decisión fatal
A
gran altitud y por la noche el desierto puede ser confundido
perfectamente con el mar. Tuvo que pasar una hora más antes de que el
Teniente Hatton se diese cuenta de lo que había ocurrido y para entonces
ya no tenía alcance de radio y solo quedaban unos minutos de
combustible. Al no querer realizar un aterrizaje de emergencia,
ordenó que la tripulación abandonase el aparato. Es de suponer la
angustia de la tripulación al verse descendiendo con los salvavidas y
flotadores sobre un mar de arena y con absolutamente nada en 300 km a la
redonda. Cuando llegó el amanecer, los ocho tripulantes supervivientes,
fueron a la búsqueda del único miembro de la tripulación que faltaba,
el teniente segundo John S. Woravka, que no fue hallado en los
alrededores.
El avíon continuó por algunos minutos desde el punto del
salto en vuelo planeado y aparentemente tocó tierra a baja velocidad y
se partió en dos.
El desierto
Por
otro lado, encontraron las rodadas de cinco vehículos que parecían
dirigirse a Bengasi y decidieron seguirlas, solo con una botella de agua
para cada hombre. El teniente Toner anotó en su diario: "Domingo 5.
Comenzamos a andar hacia el noroeste. Aun sin John. Solo unas pocas
raciones, media cantimplora de agua y una cucharada llena al día. Hace
mucho calor. Algo de brisa del noroeste. Noche muy fría, no dormí.
Descansamos y caminamos". Ripslinger escribió: "Todos menos Woravka al
amanecer. Solo medios sandwich, un caramelo y media taza de agua en las
últimas 36 horas".
Los diarios
Abandonaron los chalecos salvavidas y mientras avanzaban,
cada 15 km, construían flechas con los restos de los paracaídas.
En la tarde del día 6, encontraron más huellas de vehículos y ante la duda,
el teniente Hayes y el sargento Adams las siguieron, habiendo dejado
una marca en el lugar de separación de los dos grupos. Temiendo
perderse, ambos aviadores decidieron volver con el grupo. Después de dos
días,
Toner anotó: "Misma rutina. Nos estamos debilitando y no
iremos mucho más lejos. Rezamos. Otra vez la tarde es un infierno de
calor. No puedo dormir". Alternaron la marcha con el descanso,
sedientos y soportando los abrasadores días y las frías noches del desierto libio.
Ripslinger escribió: "Viernes 9 de abril. Ya es el quinto dia y todos
pensamos que todo ha terminado. A mediodía hacia tanto calor que todos
deseabamos dormir. La mañana y la noche O.K.".
Final
Tras
haber cubierto increíblemente 105 km desde el lugar del salto, los
tenientes Hatton, Toner y Hayes y los sargentos Adams y LaMotte, este
último ya ciego, no pudieron más. Tres de los ocho (Shelley, Ripslinger y
Vernon Moore), se pusieron en camino para intentar encontrar ayuda
mientras el resto esperarían atrás, sin sospechar que se encontraban a
más de 100 km tierra adentro. Toner escribiría: "Domingo 11. Aun
esperamos ayuda, aun rezamos. Los ojos mal, perdido todo el peso...todo
me duele...Podríamos hacerlo si tuvieramos agua; solo queda para mojar
la lengua. Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. Aún
el mismo sitio. Lunes 12. Aún no llega el auxilio. Muy -ilegible-fría
noche". Aquí acaba el diario. Treinta kilómetros al norte, entre las
dunas del mar de Calasancio, perecieron Moore y Ripslinger, que terminó
su diario el día 11: "Aun peleamos por salir del mar de dunas y
encontrar agua".
El punto final de épica de esta trágica marcha lo
puso el sargento Guy Shelley, de 26 años, que anduvo tres días más, solo
y sin nada de agua hasta cubrir más de 140 km desde el inicio su
aventura, hasta que no pudo más.
Operación de rescate
A 440 km de allí, se organizó una operación de rescate, que
lamentablemente solo cubrió el Mediterráneo en el Golfo de Sirte. En
abril de 1944 con Sicilia y el sur de Italia en manos aliadas, al no
hallar restos de un posible derribo, constaron como "presumiblemente
muertos".
En 1946 y 1948 el registro de Tumbas del Ejército estadounidense, tras
examinar documentos alemanes e italianos capturados y certificar que los
tripulantes no habían sido hechos prisioneros, los declararon muertos
en combate, probablemente al caer al Mediterráneo y se escribieron sus
nombres en la Tumba Memorial del cementerio de guerra de EE.UU. en
Cartago, Túnez.
Descubrimiento de los restos
Al terminar la contienda y entregar a Libia las antiguas colonias
italianas de Cirenaica y Tripolitania, el desierto libio fue escenario
de multitud de prospecciones petrolíferas. Se enviaban multitud de
observadorres para hallar yacimientos.
El 9 de noviembre de 1959, una
avioneta privada que realizaba estas labores, comunicó que había
avistado un avión pintado de rosa con divisas de la USAAF, mucho más al
sur de donde se combatió durante la contienda, cerca de la posición
27.1ºN 23.7ºE, a más de 440 km al sudoeste de Soluch. En febrero de 1959
una partida topográfica dio con los restos del avión, en el que no
había rastro ni de los tripulantes ni de los paracaídas.
Localización de los cuerpos
La noticia llegó a la base de Wheelus, que a su vez la transmitió a la
base de Wiesbaden, en Alemania. En Washington se hizo eco de la noticia,
y se localizaron a las viudas de Hatton y Adams, que se habían vuelto a
casar y al hijo de Adams, que con 16 años nunca conoció a su padre.
Desde Wheelus fueron enviados aviones para identificar los restos
aparecidos en los archivos. Todo estaba intacto. Las ametralladoras
funcionaban aún, la radio podía recibir señal, había ceniza en un
cenicero y aun quedaba café en el termo de Ripslinger. A 10 km del Lady
Be Good se encontraron las huellas de aquellos 5 vehículos, las flechas
fabricadas con la tela de los paracaídas, unas botas y unos flotadores.
Tras peinar un área de 6000 km² empleando exploradores, vehículos,
helicópteros y fotografías aéreas, el Ejército estadounidense se dio por
vencido.
Pero el 11 de febrero de 1960 un equipo de la compañía The British
Petroleum Company, encontró a 90 kilómetros de los restos del avión,
cinco cadáveres agrupados en un pequeño campamento, que posteriormente
fueron identificados como Hatton, Toner, Hayes, Adams y La Motte. Junto a
ellos, había gafas, guantes, botellas, un mapa de seda y el diario de
Toner. Otra operación organizada basada en los datos del diario, también
resultó fallida. Otro equipo de prospección petrolífera, encontró a 30
km del primer grupo, otro cadáver, el de Ripslinger. Y 15 km más al
norte otro cadáver, el de Shelley.
El operador de radio Moore oficialmente nunca fue encontrado. Sin
embargo en 1953, siete años antes de encontrar los otros cuerpos, un
esqueleto fue encontrado, fotografiado y enterrado en el mar de dunas de
arena de Calanscio por un militar británico, Peter Cowley. Este
esqueleto ha sido atribuido hoy en día a Vernon Moore, supuestamente el
último tripulante en morir.
Los últimos restos hallados fueron los de Woravka con la botella de agua
casi llena después de 17 años y el arnés del paracaídas aún colocado.
El paracaídas no se abrió adecuadamente y Woravka falleció por el
impacto contra el suelo. El Lady Be Good voló sin tripulación hasta que
se terminó el combustible y planeó suavemente hasta aterrizar en un
sorprendente buen estado.
Las pruebas encontradas indicaban que los tripulantes habían saltado en
paracaídas; además, los registros en el diario del tripulante Hays
finalizaban en Nápoles, lo que indicaba que podría haber estado
incapacitado por algún trastorno ocasionado por la altura.
Trágicamente,
la tripulación podía haber sobrevivido si hubiesen sabido lo lejos que
se encontraban y si hubiesen tenido mapas de la zona en donde se habían
lanzado: la distancia que habían cubierto era sólo ligeramente menor que
la distancia al oasis de El Zighen. En su camino habrían encontrado
los restos del avión y el agua que llevaba almacenada a bordo.
Indudablemente hubiera sido mejor haber intentado un aterrizaje forzoso
que haber saltado en paracaídas.
